« Disclaimer »

Moto Guzzi Cafe Racer

In de Guzzi-koerier van september 1990 schreef ik “misschien komt er nog een vervolg over het ombouwen naar monovering, schijfremmen enz.”.

Waar gaat dit nu over zullen vooral de nieuwe leden zich afvragen (leden van voor deze datum kunnen er de koerier nog eens op naslaan).

Dit ging dus over mijn eerste cafe-racer die ik gebouwd had en die toen hij af was toch niet naar mijn zin was want tijdens het bouwen doe steeds meer ideeën op ,maar als je dit ook gelijk wilt verwerken komt zo’n ding nooit af , dus in mei ’94 de oude verkocht en aan de slag maar weer.

Ik was in feite al een tijdje bezig met dingen aan het maken en kopen vanaf ’92. De eerste wijziging waren de wielen, deze werden nu 17” achter 5.5”voor een 180/55 en voor een 3,5 voor een 120/70 band.

Voor het voorwiel werd gebruik gemaakt van een standaard naaf waar dan met RVS-spaken een 3.5 brede Akront velg werd rondgespaakt, nou als je dan toch overgaat op schijven, dan maar gelijk 320 zwevende Brembo’s erop.(hiervoor moesten wel de lagerblokken worden aangepast)

Inmiddels had ik ook een voorvork van een DUC 851(MR 1) gekocht hierbij een paar 4-zuiger klauwtjes van Brembo (strada-oro) en de voorkant was al redelijk kompleet. Zelf even een balhoofdpen gedraaid, deze in de kroonplaat geperst voorzien van lagers en klaar was de voorkant.

Nu had ik de eerste CR nog dus het spul maar eens gemonteerd en kijken hoe dit gaat. Remmen deed het als een betonnen muur maar voor de rest was er niet mee te sturen want het zwabberde echt alle kanten op.

De eerste CR weer origineel gemaakt en verkocht, de nieuwe voorkant kon zolang naar de zolder.

Het achterwiel is ook weer een verhaal apart, de naaf hiervan is opgebouwd uit drie losse delen.

Het rechter deel is gewoon de transmissiedemper van een Guzzi, dan komt er een tussenring van 25mm en het linker deel is een stuk van een voornaaf. Dit is gedaan omdat anders de spaken niet in een driehoek zouden staan maar dan vanuit het midden van de velg allemaal naar rechts zouden staan (deze velg is nl. meer als 2x zo breed als origineel).

Aan de linkerzijde komt dan een remschijf van een LM, en pas hier tegen is het linker lagerblok gemonteerd.

Nadat het achterwiel gespaakt was werden de boutgaten opgeruimd waarna het hele zaakje ook nog eens werd samen getrokken door zes M8-bouten.

Het volgende probleem was om de brede achterband in de achterbrug te krijgen, dat ging dus niet.

Om te beginnen werden eerst een paar Belgische bieren geconsumeerd want die flesjes zitten vol inspiratie (na een paar piraatjes van 10,5% schiet je dan vol met ideeën, al of niet bruikbaar).

De volgende dag weer aan het passen en meten en blok, bak, achterbrug met cardan konden in het bestaande frame 10mm naar rechts, voor het blok draai je dan voor de voorste ophanging twee nieuwe afstandsbussen (1x18mm en 1x38mm), voor de bak moest ik alleen een nieuwe zg. accuplaat maken met aangepaste maten (deze is gemaakt van 10mm dik aluminium want de onderste framebuizen komen te vervallen.

Voor de achterbrug is het een ander verhaal, hier heb ik aan de rechterzijde eerst 10mm afgekotterd, dan het gat voor het lager 5mm dieper gemaakt en de andere 5mm win je door de ring te laten vervallen die tegen dit lager zit, daarna een nieuwe bus gedraaid en deze er aan de linkerzijde opgelast hier het lager ingeperst zodat deze in principe weer op dezelfde plaats zitten, alleen is alles nu 10mm naar rechts opgeschoven.

Als je nu denkt dat de 180mm brede achterband er nu ingaat nou vergeet het maar. Dus van de achterbrug de linkerpoot afgezaagd en deze 10mm verder naar buiten er weer aangelast.

Het achterwiel kan nu in de achterbrug maar dit gaat alleen als het cardanhuis gedemonteerd is.

We zijn nu dus zover dat de CR op zijn wieltjes staat met een blok en een bak gemonteerd maar er moet ook aan het frame nog het nodige gebeuren zoals beugeltjes, hulpframe voor het zitje enz.

Op het ogenblik ben ik alweer een stuk verder maar hierover de volgende keer meer. Ook zal ik er dan een globaal prijskaartje bij doen voor zover dat is bijgehouden waar dan uiteraard de gemaakte uren en genuttigde inspiratie bieren niet bijkomen. Ik hoop dat er dan ook foto’s bij zijn van de verdere stadia van afbouw.

Tot zover voor dit moment, rest mij op dit ogenblik nog om iedereen een fijn motorjaar met veel pechvrije kilometers toe te wensen.

PS, als er iemand geïnteresseerd is in het ombouwen van zijn carterpan waarbij het oliefilter aan de buitenkant komt zodat je voor het vernieuwen hiervan niet iedere keer je carterpan moet demonteren kan je even bellen, ook heb ik al diverse blokken (850GT,V7sport,enz) omgebouwd zodat hier een andere carterpan onder kan met oliefilter.

Groeten: Marc Dumesnil 0117-492535

CAFE RACER deel 2

Nadat ik dus weken bezig was geweest om een monoshock achterbrug te maken en het resultaat er best mocht wezen was ik toch niet tevreden want een aluminium brug leek me beter geschikt voor dit project, dus maar eens gebeld met Nico Bakker en een afspraak gemaakt.

De hele zooi achter in de kadeddilac gedonderd en op naar Heerhugowaard.

Hier kon uiteraard een alu-achterbrug worden gemaakt, alleen het is even schrikken van de prijs.

De WP schokbreker moest zo uitgevoerd worden dat de hoogte van de motor achter verstelbaar was.

Na een maand of twee kon ik het zaakje weer ophalen, ik moet zeggen er wordt daar een knap stukje werk geleverd.(na de betaling steekt Nico dan maar weer eens een verse sigaar op).

Hier is echter nog iets vreemd aan de hand want Bakker had tussen de accuplaat en het frame ringen gemonteerd van 6mm zodat de bak 6mm hoger in het frame hangt, dit was volgens hem nodig omdat de zaak qua hoogte volgens hem niet in lijn hing.

Nou twijfel ik niet aan het vakman schap van Nico Bakker maar bij Guzzi zullen ze toch ook niet helemaal achterlijk zijn niet.

Goede raad was duur en mijn uiteindelijke conclusie was dan ook, de bak op de freesbank en op de plaats waar deze aan de accuplaat wordt bevestigd heb ik er 3mm afgefreesd zodat hij nu precies in het midden hangt. (dus 3mm lager dan Bakker en 3mm hoger dan Guzzi, ik zie later wel hoe dit uitpakt met de kruiskoppeling)

Thuis de zaak weer op de heftafel gezet en verder met bouw.

Aan het frame worden nog diverse beugels gelast voor onder andere montage van de uitlaten, zitje, enz.

Als dit allemaal gebeurt is gaat het frame naar Oudenbosch voor een laagje powdercoating (zwart-metallic).

Voor de tank had ik van een schade Ducati de tankdop eruit gezaagd en deze netjes rond afgedraaid.

Deze diameter overgenomen op de tank en deze hier zo diep uitgekotterd dat er een mooie vlakke tank is ontstaan waar de dop mooi in wegvalt.

Het monteren van de 916 kuip is betrekkelijk eenvoudig dit is een kwestie van een paar beugels maken en deze op de juiste plaats aan het balhoofd en onder de tank op het frame lassen.(dit is uiteraard gebeurd voor het powdercoaten).

Meer werk is het om de km teller aandrijving in het linker lagerblok te krijgen. Hier wordt eerst een alu ring op gelast die dan precies op maat moet worden uitgedraaid en daarna moeten er nog twee uitsparingen in gefreesd worden voor de meenemer zelf. Dit heb ik dus twee maal moeten doen omdat er eerst een teller van een Duc 900 op zou komen die dus later vervangen is door een Duc 916 teller die dus uiteraard weer een andere aandrijving heeft.

De kabel van de 916 is echter tekort en deze wordt vervangen door een van een Laverda 650.

Voor de toeren teller (deze is nu van het eerste type Daytona die gewoon de puls van de bobine gebruikt) moet ook een ring worden gedraaid zodat deze ook in het 916 dashboard past.

Het mooiste was de TT van een 916 geweest maar zelfs bij DNL konden ze niet vertellen wat de pulsspanning hiervan was. (deze komt uit de computer en dat is volgens mij plus en min 5 volt,als er iemand is die me dit wel kan vertellen dan hoor ik dit graag). Voor de uitlaten gebruik ik de bochten van mijn 1100 sport want hier zit nu een Bos uitlaat systeem op.

De grote pot onder de V-bak wordt vervangen door een nieuw kruisstuk waar gelijk de zaag ingaat want deze moet twee cm breder worden omdat het blok uit het midden hangt en omdat anders de accubak er niet tussen past.

De twee pijpen tussen het kruisstuk en de dempers moeten ook aardig worden aangepast voor dit er een beetje fatsoenlijk op zit.

De dempers zijn van een Daytona waar eerst nog een verloopbus voor moet worden gedraaid want de diameter hiervan is weer ruim groter als van de pijpen van de 1100 sport.

Als laatste nog een paar beugels gefreesd om de zaak enigsins stabiel aan het frame te monteren.

Het gevolg hiervan is dat ik nu weer mijn rem/schakelset moet gaan ver bouwen anders zit ik mijn laarzen constant op te stoken.

Ik ben nu ongeveer zover dat ik met het rotste karwei kan gaan beginnen nl. de bedrading. Al de oude componenten worden vervangen door spullen van de heer Kurpass (Silent-Hektik) Hiervoor wordt een aluminium plaat gemaakt waar alles op gemonteerd wordt (spanningsregelaar, zekeringbox en de bobines) en die een plaatsje onder de tank krijgt. De elektronische ontsteking afstellen is een fluitje van een cent want er zit een LED op gemonteerd die eerst gaat branden waarna de bougie vonkt als de LED weer uitgaat.

Op de linker clipon komt een schakelaar van een Duc900 en deze wordt aangesloten op de andere elektrische componenten.

Op het ogenblik ben ik hier nog mee bezig maar mijn maat Frank belde vanmiddag dat hij vanavond langskwam met de gespoten spullen.

Dit wordt dan morgen voor de foto’s even gemonteerd zodat dit hopelijk nog net meekan in de derde Guzzi koerier.

Hier eindigt het verhaal voorlopig wat nu nog moet gebeuren is de bedrading afmaken, rem/schakelset maken en er komt ook nog maar een hydraulisch bediende koppeling op. Dan volgt uiteraard nog een proefrit en ik hoop dat ik dan met de Guzzi naar de Italdag kan komen.

Ik heb mezelf ook al opgegeven voor de kicxstart streetfighterdag in Leiden(als het publiek dan mee mag stemmen moeten we met zoveel leden in de Guzzi-club een redelijke kans maken )hoezo corruptie ?

Globaal bijgehouden kostenplaatje:

Frame	€ 273
Tank /zit	€ 91
Revisie cardan	€ 575
Banden	€ 312
Velgen /spaken	€ 364
Voorvork WP-roma /clipons /kroonplaten /carbon spatbord	€ 1820
Remtangen Brembo	€ 591-
Remschijven 320 zwevende Brembo’s	€ 591
Alu-achterbrug /WP schokbreker /remtang achter(Nico Bakker)	€ 3091
LM 1 blok +versnellingsbak	€ 1136
Startmotor	€ 114
Bovenste kuipdeel Ducati 916 /koplamp /kuipsteun /spiegels	€ 1136
Km teller 916 /aandrijving km teller	€ 136
Olietemperatuurmeter +gever	€ 68
36 mm carburateurs	€ 114
Uitlaat bochten 1100sport /dempers Daytona (carbon)	€ 805
Silent-hektik electronische ontsteking /bobines	€ 356
Silent-hektik zekering /relais box	€ 125
Silent-hektik spanningsregelaar	€ 138
Diversen (hierbij denk ik aan BV, de naven, meenemer in het achterwiel, kruiskoppeling, kabels, olie, remleidingen, pakkingen schakelaars, verf, rem /schakelset enz. enz.).	€ 2273
TOTAAL(ongeveer)	€ 14100

Zoals je ziet is dit al aardig opgelopen en dan is het blok nog redelijk goedkoop, ook het spuiten is door een vriend gedaan (Frank Goethals, heeft zelf ook een hele mooie Guzzi streetfighter) in ruil voor een LM tank, alle spullen van de 916 zijn tweede hands aangeschaft.

Ik ben nog steeds op zoek naar een schade Guzzi voor een volgend project.

Groeten Marc Dumesnil (0117-492535)

CAFE-RACER deel 3

Na dat de foto’s en de flop waren opgestuurd voor plaatsing in de koerier kon ik weer verder met de afbouw van de CR.

De bedoeling was om er mee naar Warmond te rijden maar dit is door enkele “kinderziektes mislukt”.

Zoals je op de foto’s kon zien moest er nog wel het een en ander gebeuren, zoals het monteren van de carburateurs, het aanbrengen van een laagje schuimrubber op de buddy. Een week voor Warmond kon dan eindelijk de eerste testrit worden gemaakt.

Als laatste werd een liter of vijf sap in de tank gedaan zodat het feest kon beginnen. Het blok had een jaar of vijf onder de werkbank gestaan maar had er duidelijk zin in (wel eerst kleppen gesteld, elektronische ontsteking, en nieuwe olie en filter) want na twee rondjes liep het al gelijk.

De CR de garage uitgerold en de eerste poging kon beginnen.

De eerste versnelling was niet in te schakelen dus dan maar een tikje naar boven en in zijn twee weg.

Even de straat op en neer gereden maar er was duidelijk het een en ander mis. Zo bleef de LED voor het opladen branden, maar erger was dat er helemaal niks te schakelen was terwijl dit de bak was uit mijn vorig project en daar was verder niks aan gedaan.

Nu had ik nog een bak liggen van een V7-sport dus deze er maar onder gehangen en dan kijk ik later wel eens wat er met de LM1 bak aan de hand is.

Om het laadstroom probleem op te lossen werd de rotor vervangen door een van een T3 (toch makkelijk als je het een en ander zelf hebt liggen).

De tank was ter plaatse van de kranen ook wat aan het lekken (minimaal) dus deze leeggemaakt en de kranen opnieuw gemonteerd met locktite.

Ook de aandrijving van de KM-teller moest nog verandert worden want deze bleef ook netjes op nul staan, dit is gedaan door een nieuwe bus te draaien zodat de afstand tussen het wiel en de aandrijving kleiner wordt want deze was wat kritisch.

De schakelaar voor het remlicht werd ook nog vervangen zodat dit nu ook werkt.

Tijd voor de tweede testrit, starten gaat perfect en ook de eerste versnelling is deze keer te vinden.

Helm op en deze keer gaan we wel een rit maken van een kilometer of drie Na ongeveer een kilometer begint het gesputter, dus maar even stoppen en kijken wat er aan de hand is.

De linker carburateur kreeg geen benzine meer (handig die doorzichtige vlotterbakjes) dus starten maar en op een cilinder tot aan mijn Guzzi rijdende neef gesukkeld en daar de kraan even doorgeblazen.

Later bleek dat er gewoon te weinig benzine in de tank zat, maar ik ben toch gewoon thuisgekomen.

We zijn nu weer een paar weken verder en ik heb er onder tussen ook maar rempomp opgezet voor de achterrem en ben bezig geweest met het polijsten van o.a. de ophangbeugels van de uitlaten.

Ook diverse imbus boutjes heb ik conisch afgedraaid om de zaak nog wat te verfraaien. Gisteren (11-04) was het wel aardig weer dus we gaan nu maar eens een ritje maken tot aan Terneuzen.

Na een tankstop was het probleem met de linker carburateur ook verholpen en de rit naar Terneuzen is verder probleemloos verlopen.

Bij Motorcentrum Terneuzen even een bakkie doen en gelijk even handvatten monteren want die zaten er nog niet op.

Ook de thuisreis is goed verlopen maar er moeten nog wel wat dingen gebeuren zoals de koplamp afstellen, een remleiding maken voor de achterrem, en de koppelingspomp vervangen want dit is nu een PS-13 en dat is veel te groot, dus dit moet een PS-10 worden denk ik.

Het is nu wachten op beter weer zodat ik nog wat meer kilometers kan maken en de eerste grote rit zou dan naar Soesterberg moeten zijn.

De conische imbus boutjes zijn inmiddels alweer vervangen door rode pro-bolt imbus boutjes.

Het probleem met de linker carburateur keerde nu ook met een volle tank terug maar nadat het gemonteerde filter was schoongemaakt is er niks meer aan de hand.

De beluchting van de benzine tank is ook nog diverse malen gewijzigd omdat deze ook niet goed functioneerde.

Het grootste probleem vond ikzelf dat er uit de carterontluchting die onder de nummerplaat gemonteerd zat er iedere keer olie en/of sludge op de achterband kwam. Nadat hier nog een stukje slang opgezet was zodat deze wat verder buiten de achterband de rotzooi naar buiten blies leek het probleem in eerste instantie verholpen, maar zoals iedere keer zou het weer wat meer tijd in beslag nemen om op te lossen.

Ik heb het nu als volgt gedaan, ik heb in het K&N filter van de linker carburateur een gat geboord van 12mm.

Hier heb ik een banjo bout in gemonteerd die in het blok zit en dient als olie terugloop uit de olieafscheider (het zwarte potje,zie het verhaal van Ad van Gils).

Hier heb ik aan de buitenkant de ontluchting aangesloten, nu kwam dit toevallig eens goed uit want de banjo bout was net lang genoeg dat deze in de monding van de carburateur uitkwam.

Wat gebeurt er nu, de ontluchting blaast, de carburateur zuigt dus voor mij is het kringetje rond.

Helaas bij de hierna gemaakte testrit begon de motor op een cilinder te lopen, dus op een cilinder terug naar huis in de veronderstelling dat de linker bougie vet geslagen was.

Thuis bleek gelukkig dat alleen de bougiekap van de rechter cilinder niet goed was aangedrukt en deze bungelde dus los naast de cilinder.

Deze er weer opgedrukt en de motor liep weer gelijk perfect, dat was dus gisteren. Overmorgen is het de bedoeling om de eerste grote reis te maken, de ITAL-dag.

Hierna zal ik het verhaal dan afmaken en dan kan een begin gemaakt worden met het volgende project, want dit begint langzaam aan vastere vormen aan te nemen.

17 mei, smorgens om 7.45 vertrokken naar de pont in Breskens, hier stonden al een paar Belgen te wachten met een Duc. en een Aprilia en je kan wel raden waar die heen gingen. Het duurde niet lang of de eerste camera kwam te voorschijn want een van de twee vond dit toch wel een goede kans om de CR op de plaat te zetten.

We spraken af dat we samen naar Soesterberg zouden rijden.

Na een tankstop en een koffie stop in Meerkerk (waar de camera’s er weer aan te pas kwamen van een paar passerende motorrijders, terwijl wij aan de koffie zaten).

Bij de stop in Meerkerk viel op dat de koppeling wel erg bleef plakken dus ik vermoed dat de meenemer van de V7-sport bak redelijk is ingeslagen en dus t.z.t. vervangen moet worden.

Nou moet ik zeggen dat ik deze nou ook niet erg goed gecontroleerd heb voor de montage, maar ik probeer dit uit te stellen tot na de zomer.

Aangekomen in S-berg wilde zo’n man met een oranje jasje mij ook door sturen naar de grote parking, maar daar voelde ik weinig voor want ik wilde de CR wel een beetje in het zicht zetten.

Nadat de man nog eens goed gekeken had mocht ik dus linksaf waar ik een mooi plekje zag. De CR zo neer gezet dat het open kleppendeksel aan de straatkant zat.

Dit samen met de doorzichtige vlotterbakjes zorgde voor veel leuke reacties, maar een enkeling vond het maar wat overdreven.

Na een praatje met diverse mensen ben ik eerst zelf maar een rondje wezen lopen want er is altijd heel veel mooi spul te bekijken op de Ital-dag.

Hierna besloot ik even binnen te gaan kijken waarbij ik uiteraard langs de CR liep en het leuke hiervan is dat er soms een “wijsneus” bij staat die iets staat te beweren wat niet klopt en dan nog de discussie met je aangaat, niet wetende dat ik de eigenaar was van de CR, erg leuk.

Binnen een rondje gemaakt en even een bakkie bij de clubstand, hierna liep ik een stel goede vrienden tegen het lijf die uiteraard ook even naar de CR moesten gaan kijken. Ik heb de motor even gestart want het is best een geinig gezicht als de motor ongeveer 900 opm. staat te draaien en je ziet die tuimelaars op en neer dansen (er stond dan ook gelijk een kluitje volk te kijken om hier een blik van op te vangen).

Af en toe ging ik even weg bij de CR om wat te eten of nog wat rond te kijken maar ik ben toch vrij veel in de buurt gebleven om te reacties te horen en te zien.

Op een gegeven moment komen er een stelletje jappen rijders aangelopen (je kent ze wel met die leren disco pakken met van die vette knee-sliders erop) nou die vonden het in eerste instantie best een mooi ding totdat een van hen de sticker ontdekte van “MOOI GEEN JAP” toen zijn ze na wat afkraken vlug verder gelopen.(ja jongens het verschil tussen een Italiaan en een Jap zie je het beste na een jaar of 20).

Reacties: mooi met zon 916 kuipje, waarom heb je er nou geen Guzzi kuip op, jammer dat het blok niet gepolijst is, goed dat je het blok zo hebt gelaten. jammer dat mijn camera thuis ligt, zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan.

En zo zie je maar weer dat wat de een mooi vind, de ander niks aan vindt.

Om een uur of drie vond ik het tijd om weer naar Zeeland te vertrekken, en ook de thuisreis is zonder problemen verlopen.

Ik heb de week erna toch maar een stuurdemper gemonteerd want waarschijnlijk is de motor door de brede banden wat gevoelig voor lengterichels.

Het verbruik kwam uit op ongeveer 1 op 16 dus dat moet nog wat beter kunnen , de uitlaten zijn me ook iets te donker dus nog maar wat experimenteren met sproeiers. Afgelopen weekend heb ik een nieuwe bovenste kroonplaat gemaakt waar nu een oliedrukmeter, leds en uiteraard het typeplaatje in zijn gemaakt, ik vind het zelf uitermate goed gelukt.

Nog even een paar foto’s gemaakt en dan kan de zaak weer worden opgestuurd voor de koerier, ik hoop die van eind juni.

Misschien blijkt het wel uit mijn verhaal maar ik ben er best wel een beetje trots op en er zijn uiteraard ook dagen geweest dat ik de hele zooi aan de kant wilde donderen omdat ik het wel even zat was, maar achteraf ben ik toch blij dat ik doorgezet heb want ik ben nu best wel een tevreden mens.

Als er mensen zijn die wat willen weten of zomaar wat over motoren willen ouwehoeren mijn telefoon nummer staat er bij en dan het liefst om een uur of acht.

Wat staat er verder nog op het programma.

Een mooie zomer met veel Belgse bieren, een ritje naar Teo Lamers want die wil de CR op internet zetten, 7 juni de streetfighter dag in Leiden en uiteraard Boxmeer en hier en daar nog wat andere dingen zoals misschien de café racer dag in Achterveld geloof ik en eens kijken of onze Belgse vrienden nog het een en ander organiseren.

Ik zit er over te denken om een beperkt aantal open kleppen deksels te maken dus als je interesse moet je maar even bellen (wordt wel in de winter).

En dan uiteraard het volgende project maar dat is op het ogenblik zo geheim dat ik het zelf ook nog niet mag weten.

Groeten

Marc Dumesnil
0117-492535

PS. Wie heeft er nog een schade GUZZI te koop.

Back